Hier moet je op letten bij het tunen van wagens in racegames

Downforce, wielophanging, rembalans… Je hoort het ongetwijfeld wel eens voorbij komen wanneer je naar autosport zit te kijken. De afstelling van een auto kan een coureur zomaar een paar tienden van een seconde tijdwinst opleveren. Veel racegames geven jou ook de mogelijkheid om aan je auto te sleutelen. Om je daarbij een beetje te helpen, gingen wij voor je op onderzoek uit.

Er zijn namelijk flink wat punten waarop je een wagen kunt aanpassen. Elke aanpassing zorgt ervoor dat je auto zich anders gedraagt. Daarbij is het ook zo dat elk circuit haar eigen karakteristieke vorm of bouw heeft, waardoor je de juiste afstelling steeds weer opnieuw moet zoeken. Om je op weg te helpen vind je hieronder de zeven meest voorkomende afstelmogelijkheden, samen met wat tips om zelf de juiste balans te vinden.

De aerodynamica van een racewagen zorgt ervoor dat de wagen op de weg gedrukt wordt. Dit zorgt ervoor dat je meer grip hebt. Dit betekent overigens niet dat meer grip je automatisch sneller maakt. Aerodynamica reguleer je vaak door de stand van de vleugel of spoiler. Hoe meer grip je afstelt, hoe meer je inlevert op snelheid. Het is daarom belangrijk om goed naar het circuit te kijken om je afstelling te bepalen. 

Laten we voor nu zeggen dat we op Monza rijden. Het circuit kenmerkt zich door gigantische rechte stukken en maar weinig bochten. Sommige van die bochten zijn ook nog eens op een hoge snelheid te nemen. Omdat je veel tijd doorbrengt op een recht stuk, wil je daar een zo hoog mogelijke topsnelheid hebben. Om dit te bereiken, zet je dus zo min mogelijk vleugel. Dit houdt in dat je vleugel zo goed als plat ligt, waardoor je minder luchtweerstand creëert. Op een bochtig circuit zoals de Hungaroring werkt het dus precies omgekeerd. Hier zorg je er juist voor dat je vleugel wat verticaler staat. Door de wind word je op deze manier op het wegdek gedrukt. Het tijdverlies dat je lijdt op de rechte stukken, maak je dus weer goed in de bochten.

Met je vleugelafstelling maak je dus altijd een compromis: meer topsnelheid of een hogere snelheid in de bochten. Test daarom vooral de uitersten een keertje wanneer je voor het eerst op een circuit rijdt. Rijd eens twee rondjes met veel vleugel en twee rondjes met weinig vleugel. Vanaf daar kun je gaan tweaken om te kijken wat voor jou het beste werkt!

Een ander belangrijk component om je topsnelheid aan te passen is je versnellingsbak. Het is deels vergelijkbaar met de afweging die je moet maken bij aerodynamica. Heb je een circuit met lange rechte stukken, dan wil je meer topsnelheid, maar heb je een circuit met korte rechte stukken en bochten die elkaar snel opvolgen, dan wil je juist snel kunnen accelereren. Je topsnelheid haal je dan vaak toch niet.

Toch is het iets complexer dan dit. Het is namelijk zaak om ook goed uit te zoeken in welke versnelling je dan wel veel rijdt. Stel dat je wagen zes versnellingen heeft, maar je eigenlijk voornamelijk in de vierde versnelling rijdt op rechte stukken, dan loont het om je vierde versnelling wel af te stellen op topsnelheid. Dit doe je door de gear ratios aan te passen. Hoe ‘langer’ je een versnelling maakt, hoe meer die op topsnelheid is gefocust. Ook hier geldt: rijd een paar rondjes op het circuit om de juiste versnelling te vinden.

Het differentieel is onderdeel van de versnellingsbak van voorwielaangedreven wagens. Heb je een achterwielaandrijving, dan zit het differentieel gewoon op de achteras. Het differentieel zorgt ervoor dat het vermogen wordt overgebracht op de wielen en ze dus ook daadwerkelijk in beweging komen. Met sommige wagentypes is dit ook nog ‘on the fly’ aan te passen. Handig, want het kan de levensduur van je banden flink verlengen.

Bij racewagens werkt het als volgt: wanneer je een meer open differentieel hebt, dan kunnen banden op verschillende snelheden draaien. Zodra je een dichter differentieel hebt, dwingt het je banden om met dezelfde snelheid te blijven draaien. Door op dezelfde snelheid te blijven draaien, heb je meer grip. Meer grip bij het uitkomen van de bocht betekent in principe ook meer snelheid. Je accelereert namelijk beter, waardoor je eerder op topsnelheid komt, al komt dit wel met een prijs. Je banden slijten op deze manier namelijk een stuk harder. Versleten banden zorgen juist weer voor minder grip. Een goede balans is dus wenselijk.

Wanneer gebruik je dan een dicht of open differentieel? In die ene kwalificatieronde wil je natuurlijk zoveel mogelijk grip en kun je het differentieel dichter zetten. Ook kun je het differentieel wat dichter zetten wanneer je een auto in wilt halen. Je komt met meer grip de bocht uit en zit eerder op je topsnelheid om een inhaalactie te plaatsen. Wil je je banden sparen? Draai je differentieel dan wat meer open. 

Misschien heb je het wel meegekregen: in de Formule 1 is momenteel veel te doen om het Dual-Axis Steering-systeem van Mercedes, afgekort ook wel DAS genoemd. DAS zorgt ervoor dat de coureurs de stand van de wielen tijdens de race kunnen aanpassen. De stand van de wielen bepaalt hoeveel contact met de weg een auto maakt en bepaalt daarmee ook direct de grip in bochten en de snelheid op rechte stukken.

Bij een personenauto staan de wielen gewoon recht op het wegdek en raakt zowel de linkerkant als de rechterkant van de band gewoon het wegdek. Bij racewagens leunt de band altijd naar binnen toe. Hoe verder de band naar binnen leunt, hoe meer grip je hebt in de bochten. Dit komt doordat het gewicht van de wagen dan op de banden drukt, waardoor je een groter contactvlak met de weg hebt. Op rechte stukken is er hierdoor meer wrijving en lever je in op topsnelheid. Wanneer je de banden vlakker op het wegdek zet, geldt het omgekeerde.

Let er wel op dat teveel camber naar binnen ook niet goed is. Op deze manier slijten je banden veel sneller dan je zou willen. De binnenkant wordt namelijk zwaar belast en daardoor lopen de temperaturen enorm op. Dit zorgt ervoor dat de stukken rubber sneller afbreken en dat vergroot de kans op een klapband ook nog eens.

Het liefst rijd je op elk circuit met een zo stijf mogelijke wielophanging. De reden daarvoor is dat je auto daardoor minder gewichtsverplaatsing kent tijdens het remmen of accelereren. Wanneer je remt, beweegt de massa van de wagen zich namelijk nog naar voren en verdeelt het gewicht zich anders. Dit leidt tot een kleine verandering in je aerodynamica en daarmee ook tot instabiliteit. Hetzelfde geldt voor je acceleratie, waarbij wel opgemerkt moet worden dat het gewicht zich dan naar achteren verplaatst. 

Toch is het niet mogelijk om met een volledig stijve wielophanging te rijden. Welke afstelling je wel nodig hebt, kun je vaak ook pas bepalen na een paar rondes op het circuit. Je moet namelijk uitzoeken of het een hobbelig circuit is of dat het asfalt zo glad als een biljartlaken is. Wanneer een circuit veel hobbels heeft, is een stijve afstelling niet fijn. Dan stuiter je namelijk over de baan, waarbij je telkens kans hebt om de controle te verliezen. 

Ook hier loont het zich om de twee uitersten te testen. Rijd een keer met een stijve afstelling en scheur daarna een paar rondes met een zachte afstelling. Vergelijk daarna de rondetijden met elkaar en ga van daaruit tweaken naar een afstelling die voor jou werkt.

Voor je een bocht in gaat, wil je natuurlijk zo goed mogelijk afgeremd zijn. Hoe snel je tot stilstand komt, kun je mede bepalen met de remdruk van je auto. De remdruk bepaalt namelijk de maximale potentiële remkracht van je voertuig. Hoe meer remdruk je dus hebt, hoe sneller je kunt stopper. In theorie dan. 

Meer remdruk zorgt er namelijk ook voor dat je wielen makkelijker blokkeren. Zeker wanneer het circuit hobbelig of nat is, krijg je hier problemen mee. Bij een regenrace zul je dus een andere afstelling in remdruk nodig hebben dan bij een droge race. Gelukkig kun je de rembalans in veel moderne auto’s tijdens de race aanpassen om blokkeren te proberen te voorkomen.

Merk je bijvoorbeeld dat je voorbanden vooral blokkeren, dan wordt het tijd om je rembalans wat naar achter te zetten. Op deze manier remmen de achterbanden wat harder af dan de voorbanden. Merk je dat de achterbanden vooral blokkeren, dan zet je de rembalans wat meer naar voren. 

Tot slot zijn daar nog de banden. Zowel in de ‘open wheel’-klasses als de touringcar- en GT-klasses nemen de teams meerdere type banden mee naar het circuit. Grofweg wordt er voor droogweerbanden een onderverdeling gemaakt tussen zachte, medium en harde banden. Een zachtere band zorgt voor meer grip, maar slijt sneller. Een hardere band heeft minder grip, maar gaat een stuk langer mee. Welke band je kiest, heeft alles te maken met de lengte van de race en het wel of niet verplicht wisselen van de banden. Test hiervoor in een trainingssessie hoe lang een band gemiddeld meegaat.

Verder zijn er ook nog banden voor tijdens de regen. Dit zijn de intermediates en de ‘full wets’. Intermediates worden gebruikt wanneer de baan nat is, maar er nog geen plassen op het asfalt blijven liggen. Gebeurt dit wel, dan is het tijd om de full wets eronder te gooien. Let op: het heeft geen nut om uit voorzorg alvast de full wets eronder te gooien bij de eerste druppel regen. De band wordt dan namelijk veel te heet omdat die nauwelijks water hoeft af te voeren en slijt hierdoor extra snel.

Dit was alweer onze handleiding over het tunen van wagens in racegames. Heb je nog vragen? Stel ze gerust hieronder in de comments. Wil je ook nog meer leren over assists in racegames? Check dan dit artikel op onze site.

[wpv-noautop]
{!{wpv-view name=’auteurs-onderaan-post’}!}
[/wpv-noautop]